Обзор Acura RDX: мечта Алёны

Японцы не скрывают, что вовсе не делали ставку на среднеразмерный паркетник Acura RDX в России. Вскоре машина разменяет поколение, вот тогда… А сейчас его привезли исключительно для минимального ассортимента марки. Иначе единственный кроссовер MDX в шоу-румах Acura смотрелся бы чересчур одиноко. А ведь RDX мог бы стать хитом продаж.



Второе поколение Acura RDX поступило в продажу в США в 2013 году. Автомобиль построен на платформе Honda CR-V предыдущего поколения

Автомобиль Acura RDX – наглядный пример того, насколько быстро устаревает понятие премиума. Если бы наш автомобиль и Honda CR-V стояли в одном автосалоне друг напротив друга, то чисто с практической точки зрения продавцу было бы сложно убедить покупателя в том, что этот кроссовер, словно надувшийся от важности, скрывает премиум-начинку.


В нашей стране машина предлагается в единственной комплектации Techno 3.5 AT (273 л.с.) с полным приводом по цене 2,2 млн руб.

Безусловно, внутри RDX есть все то, что мы каких-то лет пять назад привыкли считать принадлежностью дорогого автомобиля. Качественный кожаный салон, экран бортового компьютера, полный электропакет, люк, множество кнопок, подрулевые лепестки, система бесключевого доступа, кнопки для пуска мотора и автоматического закрывания пятой двери, неплохая аудиосистема с сабвуфером, много пространства в плечах и над головой, камера заднего вида. Но и в максимально оснащенном варианте CR-V, за небольшим исключением, все это тоже прилагается. Более того, в некоторых аспектах младший родственник выглядит даже предпочтительнее.



В чем «Акура» проигрывает «Хонде»? У нее задние сиденья складываются, образуя небольшой наклон, в то время как у CR-V получается ровный пол; двери второго ряда открываются на маленький угол, нет навигации и качественной сенсорной мультимедийки, заменяющей буйство кнопок. У единственного двухцветного экранчика борткомпьютера ограниченный функционал, который вдобавок не русифицирован. Кожаные сиденья хороши и удобны, но в них нет дизайнерской свежести.





Сзади очень просторно, потому что и сам автомобиль крупнее, но багажник ощутимо меньше в угоду «стремительному» дизайну кузова. Вместо блока заднего климата, радующего пассажиров CR-V, здешним гостям придется довольствоваться простой нишей, кстати сказать, совершенно неудобной для хранения чего-либо. Люк у Acura непростительно пропускает воздух за шиворот водителю, потому что банальный ветрозащитный экранчик отсутствует. Наконец, Acura выглядит как типичный «японец», CR-V – «европейка» и внешне, и по духу.









Заслуживают ли ксеноновые фары без светодиодов, сабвуфер, габариты, громкое имя и еще пара фишек того, чтобы отдать за эту машину 2,2 млн рублей? Сомневаюсь. Однако есть одно «но», которое могло бы отчасти реабилитировать этот ценник. И это «но» утробно урчит приятным приглушенным голосом под капотом.





Моторная школа Honda – это отдельная песня. Японские инженеры, может, и не сделали прорывных открытий, но в деле улучшения КПД они на высоте. 3,5-литровая «шестерка» (273 л.с., 340 Н.м) стремительно разгоняет кроссовер. Поймал себя на мысли, что я стал успевать на те светофоры, на которые периодически опаздывал на других машинах. Здесь, конечно, нет ничего экстраординарного, вседорожников порезвее навалом. Но вот чтобы при такой же динамике конкурент расходовал по городу от 9 до 12 л бензина на «сотню», – попробуй найди!





Мотор и коробка замечательно согласованы. Мягкие переходы на повышенные передачи, нужно обогнать автопоезд – просто скидываешь скорость подрулевым лепестком на ступеньку вниз, и начинается адекватное ускорение. Если не переводить трансмиссию в спортивный режим, примерно через 4 секунды «автомат» вернется к своему алгоритму – это очень удобно.





Учитывая драйверский акцент Acura, инженеры «зажали» подвеску, поставили усиленные амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости. На неровной дороге машина, конечно, подрагивает несколько больше, нежели положено премиум-сегменту. Зато виражи RDX проходит без пугающих кренов и сносов.


Высота бордюра – 12 см

У «немцев» система курсовой стабилизации обычно активнее вмешивается в работу тормозов. А здесь более акцентирована электронная «удавка» мотора. Первый вариант мне больше по душе, потому что оставляет водителю больше возможностей. Впрочем, нельзя сказать, что в RDX работа «электронного ангела-хранителя» особо навязчива. У кого была Honda, тот скажет, что эти ребята знают толк в рулевых настройках. Кроссовер очень точен в реакциях. Более крупный MDX не менее уверенно стоит на дороге. Но в его движениях чуть больше размашистых жестов, сила тяжести сильнее обнимает его в поворотах.





Система полного привода здесь аналогична CR-V предыдущего поколения: многодисковая муфта блокируется посредством двух гидравлических насосов. Чтобы почувствовать работу полного привода, нужно выйти на скользкую поверхность. В большинстве дорожных режимов движения кроссовер использует только переднюю ось, задний мост вступает в дело лишь при резком ускорении.





В сумме силовой агрегат, шасси и штурвал формируют фактурный и по-своему оригинальный характер машины. Хорошо сбитый, резвый кроссовер, придающий уверенность водителю. И тем не менее многим этого недостаточно для обоснования высокой цены. Прекрасно понимаю, что снижать ее просто не позволяет имидж, заработанный в США. Но, может быть, для мягкого вхождения на наш рынок не помешало бы снизить ценник тысяч на 300? Хотя не мне ее продавать. Моя соседка, мечтающая сменить Toyota RAV4 на RDX, несмотря на все минусы, привела убийственный довод: «А мне неважно. Зато у нее на капоте есть вот эта буковка «А», это мое имя – Алёна».