Заявка on-line
[contact-form-7 404 "Не найдено"]

Acura TLX vs Infiniti Q50

Acura TLX vs Infiniti Q50
Acura-TLX-vs-Infiniti-Q50-630x354.jpg

Acura TLX делит платформу с «простонародной» Honda Accord, а Nissan покупает силовой агрегат «под ключ» для Infiniti Q50 у Daimler – не слишком ли порочащие связи для моделей, позиционируемых в премиум-сегменте? Неужели менеджеры Infiniti и Acura смирились со вторыми ролями?

Заочное сравнение, безусловно, в пользу Acura TLX – тут хотя бы все собственной разработки, а тестовая версия с двигателем 2,4 л может даже похвастать первым в мире 8-ступенчатым «автоматом» с двумя сцеплениями, в который к тому же интегрирован гидротрансформатор, обеспечивающий плавное трогание с места. Что до связей с Honda Accord, то они заметны лишь в салоне, тогда как по ездовым качествам TLX ушел далеко вперед, но к ним мы еще вернемся.

Имплантация мерседесовских движка и коробки в Infiniti Q50 – факт куда более компрометирующий, нежели платформенное родство премиальной модели с «ширпотребом». Техническая аутентичность, разработки собственной инженерной школы, особая философия бренда, базирующаяся не в последнюю очередь на технике – краеугольные камни продвижения любого премиум-бренда, без которых стрясти с покупателя люксовую наценку весьма непросто. И межкорпоративный свап красноречиво говорит о том, что Daimler решительно не видит в Infiniti конкурента продукции Mercedes-Benz, потому и «потрохами» поделиться не грех, тем более за денежки.

Acura-TLX-vs-Infiniti-Q50-2.jpg

Acura TLX vs Infiniti Q50

В России с ее крайне ортодоксальными японофилами имплантация немецких органов и вовсе может быть принята в штыки, потому как все европейское противопоставляется этой аудиторией японской надежности. Что говорить, если при слове «даунсайзинг» опытные владельцы «тойот» и «ниссанов» теряют самообладание…

Зачем японцам понадобился немецкий бензиновый мотор? Затем, что нет своего аналога со сравнительно маленьким рабочим объемом, непосредственным впрыском и турбонаддувом – без этого набора в Старом Свете ловить нечего. С дизелями – та же песня: 2,2-литровый агрегат для европейских версий Infiniti Q50 компания Nissan также покупает у Daimler…

Немецкую коробу 7G-Tronic модели Infiniti получили, что называется, в нагрузку: несмотря на то что аффилированная фирма Jatco имеет в своем арсенале продольные гидромеханические «автоматы» (как раз 7-ступенчатые, а готовится еще и 9АКП), проще и дешевле было купить у Daimler силовой агрегат целиком, чем прилаживать к немецким моторам японские коробки.

Acura-TLX-vs-Infiniti-Q50-3.jpg

Acura TLX vs Infiniti Q50

Если же отбросить рефлексию на тему происхождения, то ничего кроме положительных эмоций немецкий силовой агрегат владельцу Infiniti Q50 2.0T доставить не должен – очень слаженная работа! Да и звучит мотор благородно, напористо, не хуже, чем Cosworth у Mercedes-Benz 190 Е 2.3-16 четвертьвековой давности – кто помнит, тот поймет. Разгонная динамика разум не туманит, но запаса мощности хватает для комфортной и безопасный езды. На работу «автомата» заметное влияние оказывает выбранный режим системы Drive Mode: по умолчанию 7G-Tronic делает небольшую фирменную мерседесовскую паузу, прежде чем исполнить призыв водителя к резкому разгону, но в «спорте» уже никаких промедлений. В режиме «снег» реакции на газ становятся заметно мягче, машина почти не шлифует колесами дорогу, не виляет кормой на старте и вообще практически никак не проявляет свою заднеприводную сущность.

В управлении Infiniti Q50 напоминает немецкие аналоги спортивного розлива – плотная подвеска (на крупных неровностях – жестковата), минимальные крены и почти нейтральная поворачиваемость. Рулевое управление, даром что «на проводах», вполне информативно, позволяет надежно контролировать машину на дуге и обеспечивает четкий «ноль» на прямой, бонус – полное отсутствие вибраций на руле.

В Acura TLX придирчивый пользователь на холостых оборотах может зафиксировать на руле едва различимую дрожь, но во время езды – безмятежность и комфорт. То же самое можно сказать и про плавность хода машины: разработчикам удалось добиться высочайшего уровня комфорта, на ум вновь приходят аналогии с Mercedes-Benz, причем опять не с новейшими моделями, подвеска которых утратила былую мягкость, а, скажем, с Е-Klasse серии W124 и его «ламповыми» ощущениями от езды. Acura TLX убаюкивает, расслабляет, настраивает на спокойное и безопасное вождение – даже странно видеть в настройках системы IDS (аналог Drive Mode у Infiniti) аж два спортивных режима. Зачем они? Для кого? В крайнем режиме «Спорт+» машина приобретает какую-то неестественную, вымученную остроту, появляются резкие отклики на газ, а зависания на передачах входят в противоречие с комфортным и мягким шасси. Радость от такой езды оказывается весьма сомнительной – в Infiniti Q50 спортивности куда больше.

Acura-TLX-vs-Infiniti-Q50-4.jpg

Acura TLX vs Infiniti Q50 4

Однако не стоит думать, что Acura TLX – машина медленная или, не дай бог, пенсионерская, нет, просто она спроектирована под другой стиль езды, и лично мне этот стиль чрезвычайно близок, давно я не получал от управления такого удовольствия. Больше всего понравилось то, что при великолепной плавности хода не возникает вертикальной раскачки, и по разбитой дороге TLX даже лучше, чем старый «мерин» (не говоря уже о новом), комфортнее.

На повороты руля Acura TLX реагирует не так остро, как Infiniti Q50, но послушно выполняет команды водителя и уверенно стоит на дуге, крены в поворотах наличествуют, но в рамках разумного. Поворачиваемость, как и в случае Infiniti, почти нейтральная, а на извилистой дорожке TLX порой кажется даже проворнее Q50 – спасибо управляемым задним колесам, позволяющим при резкой смене направления быстрее направить машину на путь истинный. К слову, эта «фишка» не доступна на полноприводной версии с мотором 3,5 л.

Acura-TLX-vs-Infiniti-Q50-5.jpg

По уровню динамики Acura если и уступает сопернику, то опять же совсем немного, диковинный 8-ступенчатый «автомат» с гидротрансформатором, размещенным «в хвосте» коробки, и двумя сцеплениями оперативно выбирает нужную передачу, досаждающие заминки при переключениях вниз возникают только в экономичном режиме IDS, но и их можно избежать, если перед обгоном посильнее надавить на газ. А вот возможности по торможению двигателем у коробки Acura, увы, невелики: получить эффективное замедление на скользкой дороге от скидывания передач не получится. Впрочем, то же самое можно сказать и о немецком «автомате» Infiniti Q50, поэтому массивные подрулевые лепестки из металла, покрытые тесненной кожей, здесь, скорее, просто красивый аксессуар, нежели элемент управления.
Разработчики обеих моделей постарались привнести в них подлинный премиальный лоск, но команде Infiniti это, на мой взгляд, удалось лучше: в салоне Q50 чуть больше изящества и внимания к деталям, тогда как Acura TLX слишком напоминает Accord – хотелось бы больше визуальных отличий от исходника. Управление второстепенными функциями в TLX, как и у Accord, «размазано» по двум экранам на центральной консоли (нижний – сенсорный), причем операции или разделы меню не делятся строго между ними, а часто дублируются и имеют разный графический интерфейс, из-за чего в голове водителя возникает путаница и непонимание того, «кто на ком стоял». За неделю эксплуатации я так и не запомнил, где какую функцию нужно искать!
Удивительно, но столь же мудреная двухэкранная система установлена в Infiniti Q50, только разрешение нижнего монитора здесь повыше и картинка понаряднее. Многие функции закрыты слишком глубоко в недра системы (например, активация подогрева руля), так что свежеиспеченный владелец может долгое время даже не догадываться об их наличии, ведь инструкции по эксплуатации, как известно, читают единицы, а уж покупатели премиальных авто и вовсе считают это дело ниже своего достоинства.
В мультимедийных недрах Acura TLX и Infiniti Q50 можно копаться буквально часами – ей богу, я не припомню за свою журналистскую практику столь мудреных и запутанных систем у премиальных моделей (ну разве что Cadillac ATS, но там досаждала скорее медлительность системы, чем ее запутанность). Некоторые настройки кажутся мне откровенно избыточными – ну зачем, скажите на милость, мне думать над громкостью «пикания» парковочных сонаров, если есть картинка на экране? Вдобавок в меню обеих машин присутствуют «разношрифтица» и двуязычие – во время движения это создает большие помехи в восприятии, копаться в деталях настоятельно советую только после полной остановки – затягивает страшно, в самом худшем смысле этого слова.
Зато с первичной эргономикой у обеих машин полный порядок, с той разницей, что кресло Infiniti чуть плотнее охватывает водителя и лучше держит его в поворотах, тогда как Acura предлагает более расслабленную посадку, оптимальную для дальних вояжей, а не атак поребриков автодромов. Рулевое колесо в Acura TLX некоторым может показаться слишком большим в диаметре, зато у него удачный профиль сечения и очень удобные навигационные клавиши на спицах, на которые естественно ложатся большие пальцы.
Для пассажиров Acura TLX предлагает больше места, чем Infiniti Q50: основная выгода – в запасе пространства на уровне коленей. Багажники у соперников сопоставимого и очень внушительного объема. Под полом грузового отсека Acura – запасное колесо типа «докатка», владельцу же Infiniti придется уповать на удачу, либо шины Run Flat. Зато у Q50 расширительный проем, образуемый откидыванием спинок заднего дивана, более правильной, почти прямоугольной формы против неудобного «овала» у TLX. В премиум-сегменте покупатель вправе рассчитывать на три независимые секции спинки пассажирского сиденья, позволяющие варьировать грузопассажирские возможности в широких пределах, но обе тестовые машины предлагают лишь дежурное разделение в пропорции 1:2, причем у Infiniti короткая половинка с неправильной левой стороны, зато в большей секции есть лючок для длинномеров, на котором сэкономили разработчики Acura.
Расход топлива за время теста с уклоном в городскую эксплуатацию в случае с Acura TLX оказался на ожидаемом уровне и составил примерно 12,5 л на «сотню», тогда как аппетит Infiniti Q50, оснащенного немецким даунсайзинговым агрегатом, мог бы быть и меньше зафиксированных 11,5 л/100 км. Впрочем, в теплое время года, когда в Infiniti проснется система stop&start, ни разу не сработавшая во время теста, проходившего при отрицательных температурах, расход в городе может существенно упасть. В Acura TLX система stop&start доступна лишь с более мощным мотором 3,5 л.
По сумме впечатлений мои симпатии однозначно на стороне Acura TLX. Причина не только в замечательном балансе комфорта и управляемости, но и в том, что это аутентичный японский продукт, пусть и созданный с прицелом на американцев. В Infiniti Q50 я никак не мог отмахнуться от мысли, что еду на полукровке, что это некий «квази-мерседес», утративший всякую связь с японскими корнями, хотя при наличии под колесами хорошего асфальта едет машина более чем достойно. Серьезным минусом обеих моделей я бы назвал перемудренную и местами неряшливую систему мультимедиа – немецкие аналоги на порядок удобнее, странно, что до сих пор кроме Mazda ни один японский производитель так и не смог предложить ничего подобного.
Что до рыночных перспектив, то они более радужные у Infiniti Q50, на то указывает прошлогодняя предкризисная статистика продаж: за шесть месяцев после летнего дебюта дилеры реализовали 663 машины с мерседовским мотором, плюс 39 гибридных модификаций с родным двигателем в 3,5 л. Acura TLX за два полных месяца продаж нашла всего 26 покупателей (версию с двигателем 2,4 л из них выбрали 17 человек). Напрямую эти результаты сравнивать, конечно, нельзя, но динамика в целом понятна. И дело тут отнюдь не в потребительских качествах тестовых моделей, а в развитости дилерской сети, которая у Infiniti на данный момент несопоставимо шире. Что до моторных заимствований, то, как показал наш опрос в группе AUTO.RU в соцсети «Вконтакте», это обстоятельство «парит» менее четверти респондентов.

Цены тестовых автомобилей:

Acura TLX 2.4 8AT Techno – 2 119 000 руб.

Infiniti Q50 2.0 7AT Hi-Tech – 2 245 000 руб.

 

Обсуждение тут

Эксплуатация Acura TLX тут

Задать вопрос ОД Acura тут