ACURA RDX: он один такой…
Вариант «выжидания» или «перестраховки» со стороны Honda Motor как-то не хочется воспринимать всерьез. Извините, проявили-таки решимость в Toyota Motor и Nissan Motor, выведя на российскую почву свои люкс-подразделения Lexus и Infiniti. И сейчас, в прямом смысле слова, пожинают плоды своего доверия к нашему неуклонно взрослеющему рынку. Оба бренда не только не потерялись в России, но и, наоборот, сумели «ступить» на территорию, где еще недавно безраздельно властвовали премиальное немецкое «трио». Будь «хондовцы» чуть решительнее, они бы запросто возвели марку Acura на совершенно иной уровень владения умами россиян. Тем более, что последние хотят того сами.
Впрочем, приходится довольствоваться тем, что есть. Вернее, чего нет. Я говорю, прежде всего, о возможности приобретения официально поставляемых автомобилей Acura. Дабы познакомить вас с весьма достойным, как мы сумели оценить, кросссовером Acura RDX, нам пришлось обратиться к услугам так называемого «серого» дилера, который в сытые докризисные времена весьма успешно занимался ввозом подобных «американцев».
Табличка, указывающая название автомобиля и определяющая его стоимость (2 100 000 рублей), встречает ротозеев аккурат перед «стреловидным» фейсом вседорожника в центре просторного шоу-рума. Краткая, но вполне емкая информация ненавязчиво дает понять: перед вами дорогой, а, значит, стоящий особого внимания кроссовер. Предвкушение тест-драйва этого не очень распространенного у нас «индивидуума» заставляет если не нервничать, то входить в некоторое подобие профессионального смущения. Скорей бы в дорогу…
Оперативно организованная заправка на соседней АЗС, и мы с представителем автоцентра по имени Алексей выкатываем на загородное шоссе. Напарник знакомит с «пресс-релизовскими» характеристиками автомобиля, а я не перестаю внимать себе от первых минут знакомства с Acura RDX. Внутренний голос не поет. Нет. Сперва он как бы нашептывает, мол, ты, парень, оказался за рулем грамотно сконструированного и этакого «собранного» кроссовера. Здесь все на своих местах. Ничего лишнего, все системы послушны.
Затем, после двух часов в компании RDX, начинаешь отдавать себе отчет в том, что те первые впечатления оказались абсолютно адекватными. Acura RDX – правильный «паркетник», практически лишенный недостатков. С хорошей родословной, умными «прибамбасами», богатырским здоровьем «пламенного сердца».
Почти дополнительная КПП
Обутый в летние 18-дюймовые Michelin Pilot, наш «подопечный» не сильно-то и вилял на откровенно ледяной загородной дорожке, ведущей через поле к одному из горнолыжных курортов области. Все посылы к заносу «умные» системы полноприводного Acura RDX отслеживали и принимали усилия по их предотвращению. Как правило, это получалось.
Что касается системы полного привода, установленной на RDX, ей, как нам видится, резонно уделить отдельных слов. Основу трансмиссии SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive) составляет обычный переднеприводный силовой агрегат, но с отбором мощности для заднего привода. Карданный вал, изготовленный из композитного материала и идущий к задним колесам, заканчивается планетарным редуктором. По команде электроники это устройство способно переключаться с прямой передачи на повышающую, с передаточным числом 0,95. По сути, речь идет о дополнительной двухступенчатой АКПП, действующей только на задние колеса.
В обе задние «полуоси» встроены мощные сцепления с электромагнитным приводом. Если они разжаты, то RDX будет переднеприводным, следовательно, задние колеса вращаются свободно. Если же замкнуто одно из двух сцеплений, то автомобиль окажется с приводом – вы только представьте — на три колеса. К примеру, поджимая правое сцепление в левом повороте, электроника подсоединяет заднее правое колесо к повышающей передаче. В этом случае автомобиль активно «подруливает» тягой влево. Если же поворот правый, то более активным будет левое сцепление.
«Мозг» системы SH-AWD постоянно «играет» обеими фрикционными муфтами – благо, что электромагниты позволяют сжимать и разжимать их очень быстро и точно дозировать усилие. На заднюю ось может передаваться до 70% крутящего момента, а на каждое колесо – до 100% этой доли. В итоге RDX управляется не только рулевым колесом, но и тягой, причем автоматически. Когда я в начале сказал о «собранности» кроссовера, я еще не ведал о его столь внушительных технических наворотах. Лишь потом, ознакомившись со спецификой работы трансмиссии Acura RDX, я вдруг понял всю справедливость своих внутренних ощущений, откуда, как говорят в народе, «ноги растут».
Между прочим, система SH-AWD – прерогатива отнюдь не одного Acura RDX. Впервые она появилась 5 лет назад на флагманском седане Honda Legend. Ее создателем является Ясужи Шибахата, который в свое время трудился на компанию Nissan. Именно он придумал систему полного привода для легендарного Skyline GT-R.
Искус спринт-перебежек
Как бы «круто» и технически грамотно не выглядели все вышеописанные характеристики SH-AWD, вне асфальта система не очень-то и сильна. Как мы успели заметить, RDX – не боец на откровенном бездорожье. Чему, кстати, не способствует и откровенно скромный 159-миллиметровый дорожный просвет. Однако, производитель не считает это недостатком, ведь на Россию, как мы уже сказали, в Honda Motor пока что не ориентируются. Да и не в философии подобного рода машин – эта самая борьба с «тьмой кромешной». По проселку с легкой грязью и многочисленными лужами RDX проедет как ни в чем не бывало – и то, как говорят в сопредельном самостийном государстве, «мясо».
Тогда зачем, спросите, понадобилось оснащать кроссовер столь замечательной системой? Оказывается, резон в том был. Как мы убедились во время теста, SH-AWD реально способствует улучшению сцепления колес с дорогой и обеспечивает наиболее оптимальную управляемость. Вы сидите за рулем, и вам совершенно наплевать, какие алгоритмы в данный момент решает детище г-на Шибахаты. Главное – результат, и он не позволит усомниться в правильности выбора.
При прямолинейном движении и умеренной крутизне поворота до 70% крутящего момента приходится на передние колеса. Такой же «букет крутящих процентов», как мы уже отметили выше, может передаваться и на заднюю ось. Но это происходит в том случае, если налицо потребность в максимальном ускорении или просто энергичном движении. А то, что 1,8-тонный Acura RDX способен ехать не просто быстро, а очень быстро, — аксиома. Рядная 2,3-литровая турбированная «четверка» наделяет крооссовер просто убийственной динамикой. 7,4 секунды до нормативной «сотни» — это, согласитесь, весьма и весьма неплохо.
Как известно, турбированные движки страдают тем, что выказывают свою активацию заметными подхватами и провалами при ускорении. Тут же, что приятно, ускорение происходит ровно, без всех этих моментов. Мы умышленно провоцировали турбину на «взрыв», двигаясь некоторое время в ровном скоростном режиме, после чего утапливая гашетку в пол. И, простите, никакого явного подхвата ни разу не обнаружили. Причиной тому, как мы решили, являются характеристики 2,3-литрового мотора. У него, простите, 240 «лошадей» мощности и 350 Нм крутящего момента – не шутки. Между прочим, эти самые выдающиеся ньютон-метры оказываются весьма кстати при разгоне со средних скоростей.
Acura RDX очень отзывчиво откликается на дозирование педали акселератора. Едва кладешь на нее ногу, и автомобиль тут же вдавливает тебя в комфортабельное кресло. С таким силовым норовом решаться на экстремальные обгоны совсем не страшно. Другой момент – это сильное искушение для тех, кто не дружит с головой. Им куда безопаснее будет передвигаться в качестве пассажиров. Вот только седокам, и водителю в частности может показаться, что подвеска RDX (McPherson и стабилизатор – спереди, независимая «многорычажка» со стабилизатором – сзади) слегка жестковата или, быть может, чрезмерно упруга.
Нет, позвонки после многих километров, проведенных на некачественной дороге, вправлять не придется. Но трясучесть внушительная. Скажем так: это плата за драйверские характеристики силового агрегата. С такой подвеской управляемость RDX получается как у «горячего» хэтчбека. При этом – никаких претензий в адрес работы подвески на проселке. Глотает и пережевывает любые кочки, что радует.
Привыкаем к «милям» и «Фаренгейтам»
Не скажу, что внешне Acura RDX – писаный красавец, однако, современная «хондовская» школа дизайна в нем угадывается сполна. Причем, «живьем» автомобиль выглядит даже красивее, нежели на фотоснимках. Такое бывает не часто. В кузовных элементах почти 4,6-метрового кроссовера прорисовывается рельефная мускулатура. Головная светооптика – с хищным прищуром, боковые стекла небольшие, а вот колеса, как мы уже отметили, с посадочным диаметром R18. С какой стороны ни посмотри на RDX, он воспринимается не иначе, как амбициозный спринтер, решивший во что бы то ни стало задать всем перца.
То, что компакт-кроссовер Acura способен совершить спортивно-атлетический подвиг, мы уже убедились. А как автомобиль насчет внутреннего комфорта? Слегка приоткрытая еще в автоцентре водительская дверь RDX дала понять, что сей вопрос в отношении нашего героя не актуален. «Это же – Acura»! – не преминул мне заметить менеджер отдела продаж, и он, конечно же, прав.
Салон RDX скроен практически без изъянов. Удобная посадка, прекрасная обзорность с водительского кресла, легко читаемые показания приборов, обилие качественных материалов в обшивке… Что еще требуется «рулевому» для четкого выполнения своих прямых обязанностей! Являясь прямым конкурентом баварскому X3, американский «японец» способен блеснуть добротностью оформления интерьера.
На центральном тоннеле инженеры разместили непривычно коротенький рычаг секвентальной 5-скоростной АКПП с аккуратным набалдашником и два подстаканника, скрывающиеся под крышкой. Подлокотник между передними креслами достаточно широкий и способен вместить в своем пластиковом «чреве» банки/бутыли, неумышленное протекание которых не станет бедой местного масштаба.
Сами передние кресла – хвала анатомам материнской компании. Водительское сиденье наделено электрорегулировками, продуманным вылетом подушки, развитой боковой поддержкой, а потому никаких претензий к рабочему месту водителя не предъявить.
Обшитый кожей многофункциональный руль с множеством сервисных кнопок выполнен в стиле современных моделей Honda. У него хорошие фрикционные свойства, подчеркивающие спортивную ориентированность автомобиля. В том же стиле выполнен и приборный щиток. Каждая из шкал имеет свой большой и глубокий колодец, который обеспечивает прекрасную считываемость показаний. Причем, это актуально как днем, так и в темное время суток, и здесь следует сказать добрые слова в адрес идеально выверенной цветовой схеме.
Наверное, на первых порах некоторые неудобства может доставить оцифровка приборов не в привычных «км/час», а в «милях в час». Но тут ничего не поделаешь – приоритеты фирмы Acura нам известны, и повторяться не станем. Впрочем, пресловутая надпись «км/час», а если быть более точным, «km/h» на центральном кругляше также присутствуют, разве что цифрами значительно меньшими. В том же американском ключе предложены данные о температуре воздуха за бортом и в салоне автомобиля. Не думаю, что среди потенциальных покупателей Acura масса умельцев перевода «градусов по Цельсию» в Фаренгейты, и наоборот. Как говорится, «есть, что есть».
К слову, мы с Алексеем попытались было перевести показания в «старые добрые» градусы, но безуспешно. Оказалось, что эта функция доступна лишь в автомобилях с расширенными настройками мультимедийной системы. Не получилось и активировать систему навигации – для нас американская версия просто-напросто не пригодна. Хорошо хоть, картинка от задних датчиков парковки появляется на большом 8-дюймовом экране, что венчает собой центральную консоль. Ничего не скажешь — удобная штука!
«Мультимедийка», между прочим, весьма хороша. Впервые она была опробована на флагманском Honda Legend и зарекомендовала себя с наилучшей стороны. Похоже, что «хондовская» технология проще и, быть может, логичнее в управлении, чем баварская iDrive (утверждать не станем, дабы не обидеть продавцов BMW). Присутствует ряд кнопок, отвечающих за основные функции, а дальнейшее общение происходит посредством круглого подвижного джойстика. Как показала наша практика, все в действиях системы логично и незамысловато, а это – несомненный плюс разработчикам.
У всех разместившихся в салоне Acura RDX пассажиров одинаково комфортные условия. Полагаю, что немалая заслуга в этом у приличной (2650 мм) для небольшого по длине кроссовера колесной базы. Вряд ли кто будет по существу жаловаться на отсутствие места. У автомобиля вполне объемный багажник. Его емкость, естественно, можно увеличить, сложив частично или полностью задний ряд сидений.
Исходя из всего вышесказанного и, простите, недосказанного, напрашивается вывод о привлекательности Acura RDX в качестве достойной альтернативы BMW X3 и прочим «амбиционерам» данного сегмента. Остается лишь пожалеть об отсутствии у нас налаженного сбыта и сервиса моделей данной Luxury-марки. Впрочем, кто не в шутку заинтересовался RDX, может связаться с менеджерами автоцентра, любезно предоставившего автомобиль для проведения теста. Полнота информации гарантирована.
Технические характеристики Acura RDX:
Габариты, мм 4590x1655x1860
Колесная база, мм 2650
Дорожный просвет, мм 159
Снаряженная масса, кг 1815
Объем двигателя, куб. см 2300
Степень сжатия 8,8
Мощность, л.с. при об/мин 240/6000
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 350/4500
Разгон 0-100 км/час, сек. 7,4
Расход топлива, л/100 км:
— в городе 12,4
— на трассе 9,8
Топливный бак, л 68
Шины 235/55 R1
Справка:
Acura — североамериканское отделение компании Honda Motor, специализирующееся на выпуске представительских и спортивных автомобилей.
Сборочный завод American Honda Motor Co. был открыт в Калифорнии 27 марта 1986 года. Наименование «Acura» появилось в 1989 году и относится исключительно к престижным моделям Honda, продаваемым в США. Тактико-технические данные автомобилей Acura, как правило, не отличаются от соответствующих параметров моделей фирмы Honda. При этом названия моделей совпадают. Большая часть моделей производится непосредственно в Северной Америке (серии CL и TL), а отдельные модели — RL и NSX из-за невысокого спроса ввозятся из Японии. Выпуск только «американских» моделей Acura в 1999 г. составил 101,3 тыс. ед.
Оcновное отличие моделей марки Acura от аналогичных автомобилей Honda – спортивный облик и более высокий уровень серийной комплектации. Кроме этого, Acura представляет в США более престижные модели TL и RL, которые марка Honda американцам не предлагает.
В эмблеме использована стилизация буквы «А», напоминающая металлические щипцы. Столь простой рисунок вызван трудностью регистрации в США новой торговой марки — почти всегда в официальном регистре логотипов найдется схожий товарный знак.